Overwing exits op de DC-8

Alles aangaande de vloot van de KLM
Plaats reactie
Caravelle
Berichten: 14
Lid geworden op: 18-02-2010 00:51

Overwing exits op de DC-8

Bericht door Caravelle » 18-02-2010 01:05

De KLM heeft op een moment op de DC-8-33/-53 en -55F twee nooduitgangen (hatches) boven de vleugel (tijdelijk?) afgesloten. Dit gebeurde alleen op de korte DC-8, niet bij de DC-8-63 ("Super DC-8"). Martinair deed dit ook op de DC-8 en later heeft de KLM dit ook gedaan met twee deuren op de 747-200. Toen de DC-8-en verkocht werden werd de blokkade weer ongedaan gemaakt.

Weet iemand wanneer de DC-8-en zijn aangepast?
Wie heeft er nog een artikel over uit de Wolkenridder of een andere publicatie?

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 18-02-2010 08:07

Interessant vraagstuk!

Waar heb je deze informatie vandaan? Heb hier nooit iets over gehoord.

Voor de DC8-55F (en de DC8-combi\s in grotere pallet-config) kan ik mij er wel iets bij voorstellen, omdat ze dan geen echte functie voor pax-evacuatie hebben, maar op de pax-machines is het wel vreemd.

Deze exits zitten er om het vliegtuig binnen een bepaalde normtijd leeg te kunnen hebben bij een emergency, en dat lukt minder goed als je deze exits dicht zou laten.

Ook op de 747\s heb ik hier nooit van gehoord.

Mogelijk dat één van de lezers er nog meer licht op kan werpen.

Ik zal eens kijken in de KLM DC8 A.O.M\s die ik bezit hoe de emergency exits daar in stonden.

Caravelle
Berichten: 14
Lid geworden op: 18-02-2010 00:51

Bericht door Caravelle » 18-02-2010 12:59

Deze informatie weet ik nog uit mijn eigen KLM "tijd" (1988-1992).

De KLM heeft besloten om twee uitgangen te blokkeren omdat men
het toestel makkelijk kon evacueren binnen de zogenaamde 90 sec. norm.
Later deed men dit ook bij de 747-200, zo kon men meer stoelen plaatsen.
British Airways deed dit trouwens ook op de 747-200. Waarom men dit niet
deed op de 747-400 (en -300) heeft waarschijnlijk te maken met de hoeveelheid
stoelen in totaal.

Mijn eigen flight safety manuals hebben het alleen over de DC-8-63, de korte
DC-8 vloog toen al uitsluitend nog vracht. Alle flight safety cards van de DC-8
die ik bezit en gezien heb, hebben allemaal twee nooduitgangen boven de vleugel.
Op diversen foto websites zijn foto\s te zien van DC-8-en met vier nooduitgangen.

Ik ben reuze benieuwd naar wat er in de DC-8 AOM\s staat en wat andere lezers
nog weten!

Classic
Berichten: 48
Lid geworden op: 09-04-2008 08:01

Bericht door Classic » 25-02-2010 11:07

[quote="Caravelle"]De KLM heeft besloten om twee uitgangen te blokkeren omdat men
het toestel makkelijk kon evacueren binnen de zogenaamde 90 sec. norm.
Later deed men dit ook bij de 747-200, zo kon men meer stoelen plaatsen.
British Airways deed dit trouwens ook op de 747-200. Waarom men dit niet
deed op de 747-400 (en -300) heeft waarschijnlijk te maken met de hoeveelheid
stoelen in totaal.
[/quote]

Niet alleen de 200 maar ook de 300 heeft gevlogen met de overwing deuren afgesloten. De enige uitzondering was de combi met 13 pallets, daar waren de overwing deuren geactiveerd.

Bij de 400 was het niet mogelijk ivm certificering.

Met vriendelijke groeten,
Ronald Dijkstra

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 25-02-2010 17:07

Grappig om te horen dat de 747\s afgesloten overwing exits hadden in full-pax en 7mdp configuratie.

De vraag is of het afsluiten vanaf het eerste begin al aan de orde was.
Dit lijkt mij niet.

Als ik namelijk naar diverse foto\s kijk, dan zie ik op foto\s uit bijvoorbeeld 1980 nog duidelijk de overwing exit met een deuromlijning gelijk aan de overige deuren.
Ook de eerste foto\s uit de jaren \70 laten dit beeld zien.

Op latere foto\s is dit niet meer het geval.
Een foto uit 1985 geeft aan dat de overwing exit toen dus al niet meer aan de buitenkant met deuromlijning zichtbaar was.

Kennelijk is dus ergens in de periode 1980-1985 dit besluit tot afsluiting ervan genomen.

[b]Maar dan de DC8 en Super DC8.[/b]

In de A.O.M.\s die ik van beide typen bezit (1973) worden de overwing exits wel degelijk genoemd als zijnde emergency exit, en hoe die te gebruiken.

Er stonden ook toen al stoelen voor die exits, echter, ter plekke van deze exits waren stoelen met speciale eigenschappen geplaatst zodat de weg vrij simpel vrijgemaakt kon worden voor het gebruik van de overwing exits (wat geen echte deuren waren, maar meer verwijderbare ramen).

Wel was het configuratie-afhankelijk of per kant [i]beide[/i] exits gebruikt konden worden of alleen het achterste exemplaar.

Mogelijk dat men veel later, dus eind jaren \70, begin jaren \80 in navolging van de 747\s de exits daadwerkelijk buiten gebruik heeft gesteld.

Ik heb alleen geen formele KLM documentatie uit die specifieke periode in mijn archief die dit zouden kunnen bevestigen.

Caravelle
Berichten: 14
Lid geworden op: 18-02-2010 00:51

Bericht door Caravelle » 25-02-2010 18:17

Ronald,

Bedankt voor de reactie.

[b][u]747[/b][/u]

Ik bedoelde de 747 Classic (-200/300), en daar valt natuurlijk
ook de 747-300 onder. Opmerkelijk dat de 747-300\s nadat ze
verkocht waren soms weer wel de overwing deuren aktief hadden.

o.a.:

Dicht > Phuket Air HS-VAC (ex PH-BUU)
Aktief> One-Two-Go HS-UTK (ex PH-BUV)
Dicht > Surinam Airways PZ-TCM (ex PH-BUW)


[b][u]DC-8[/b][/u]

Wat de DC-8 betreft, ik vond zojuist nog een oude foto van
een DC-8 overwing exit, op de voorgrond zijn de ingebouwde
zuurstofflessen te zien en rechts een schot/afscheiding.
Het kan met deze zuurstofflessen te maken hebben gehad,
maar ik heb sterk de indruk dat deze nooduitgang gewoon
gebruikt werd in geval van nood. Op een andere foto in een
Martinair DC-8 (foto kan ik zo snel niet vinden) was duidelijk
te zien dat er twee exits waren afgesloten.


[url=http://www.postimage.org/image.php?v=Ts1tEVi][img]http://s2.postimage.org/1tEVi.jpg[/img][/url]

evers1
Berichten: 5
Lid geworden op: 19-08-2009 16:00

Bericht door evers1 » 05-04-2010 17:34

[quote="TheFlyingDutchman"]Grappig om te horen dat de 747\s afgesloten overwing exits hadden in full-pax en 7mdp configuratie.

De vraag is of het afsluiten vanaf het eerste begin al aan de orde was.
Dit lijkt mij niet.

Als ik namelijk naar diverse foto\s kijk, dan zie ik op foto\s uit bijvoorbeeld 1980 nog duidelijk de overwing exit met een deuromlijning gelijk aan de overige deuren.
Ook de eerste foto\s uit de jaren \70 laten dit beeld zien.

Op latere foto\s is dit niet meer het geval.
Een foto uit 1985 geeft aan dat de overwing exit toen dus al niet meer aan de buitenkant met deuromlijning zichtbaar was.

Kennelijk is dus ergens in de periode 1980-1985 dit besluit tot afsluiting ervan genomen.[/quote]

Na enig speurwerk in mijn KLM-archief kwam ik het volgende tegen over dit onderwerp :

From Plane facts 747 number 230 (11 Sept 1984) :

DE-ACTIVATION OF DOORS 13 and 23

"The maximum amount of passengers which are carried on board of the 747 does not require more than 8 doors in the main cabin. For this reason the FAA has approved de-activation of doors 13 and 23 except on aircraft in the 12 pallet configuration. This due insufficient exits available in case of a tail down on ground emergency. Once the doors have been de-activated, they will no longer be noticeable from the inside.
The project includes de-activation of the door mechanism, removal of the ramp and slide, removal of the ditching and manual inflation handle and all other emergency equipment in the door area, removal of cabin attendants panel and interphone, at doors 13 and 23, etcc. Relevant AOM volume II pages in amendment no. 181 show revised evacuation procedures, location of emergency equipment and rows and seats to be blocked in case of departure with an unservicable exit.
The first aircraft to be modified will be N4548M which can be expected in service from from Sept 24, 1984. The last modified aircraft will be ready in April 1985.
De-activation of the doors has made it possible to add 8 chairs ;4 left and 4 right, in the door area.
Weight saving is approx. 100 kg.
The aircraft briefing card will state the de-activation of the doors until all aircraft have been modified."

The actual de-activation of the doors was partly performed together with the SUD modification in Seattle.

Regards :

Peter Evers

Caravelle
Berichten: 14
Lid geworden op: 18-02-2010 00:51

Bericht door Caravelle » 05-04-2010 23:04

Peter,

Hartelijk dank voor het speuren in jouw KLM archief!
Ben blij met de reactie.

Groeten,

Marc

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 07-04-2010 21:16

Beste Peter,

Bedankt voor deze informatie uit Plane Facts!
Dan is helemaal helder hoe & wanneer e.e.a op de 747 heeft plaatsgevonden.

Grappig detail is het verhaal van een tail-on-ground emergency.
Onder omstandigheden zou dit op een Combi best eens aan de orde kunnen komen, maar voor zover ik weet is dat bij KLM gelukkig nooit het geval geweest.

Groeten, Ronald.

Plaats reactie