De Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij als KLM-dochter
Geplaatst: 21-02-2009 12:42
Na zo’n veertig jaar zal mijn geheugen wel hiaatjes vertonen, dus voor correcties en aanvullingen houd ik me van harte aanbevolen.
Op deze plaats wil ik heel graag hartelijk dank betuigen aan Henk Geerlings, die een belangrijke bijdrage leverde middels het uitpluizen van de ALM dienstregelingen uit die periode, die hij middels niet minder dan 60 fotoscans naar mij toemailde! Bovendien kreeg ik nog veel tips en allerlei relevante info van hem. En recent kreeg ik van oud-collega Jaap Lashley nog waardevolle aanvullingen.
Ook een welgemeend compliment aan Ronald Aker is zeker op zijn plaats, voor het zeer prijzenswaardige initiatief om de website “KLM Historie” op te zetten en toegewijd te beheren.
Inleiding
Gedurende de oorlogsjaren en het decennium erna was het KLM West-Indisch Bedrijf een belangrijke regionale maatschappij. Gedurende de vijftiger jaren werd, onder druk van een toenemend aantal andere regionale maatschappijen uit Centraal- en Zuid-Amerika de spoeling dunner en het WIB steeds minder rendabel. Aanvankelijk maakte de ‘indirecte lijnwaarde’ (het aan- en afvoerbelang op de Midatlantische route van de KLM) het netwerk toch nog interessant. Dit werd echter geleidelijk van minder belang, mede omdat steeds meer concurrenten ook lijnen tussen Europa en Latijns-Amerika openden.
Tegen het einde van de vijftiger jaren werd het routenet van het WIB drastisch ingekrompen en de DC-6 toestellen verdwenen. In 1960 werd er vanuit Curaçao met drie Convair 340’s nog alleen interinsulair (Aruba, Bonaire en St. Maarten) en naar slechts twee andere bestemmingen gevlogen: Maracaibo en Barranquilla.
De organisatie van het WIB was geconcentreerd op Curaçao. Op de andere eilanden werden de belangen behartigd door z.g.n. General Agents. Op Aruba Eman Trading (er was daar wel een eigen Stationsdienst), op Bonaire Bonaire Trading van de heer Gerharts, op St. Maarten Maduro & Sons.
Direkteuren van het WIB o.a. de heren: Bouman (oorlogsjaren), Koster (na de oorlog), Steensma (tot 1958), Semmelink (1958/62), baron Rüpplin von Keffikon (1962/64).
Voor bio van laatstgenoemde zie: KLM Historie - periode 1945-1965 > KLM piloot.
Aanleiding
Bovengeschetste ontwikkeling werd begrijpelijkerwijs door de Antilliaanse overheid met lede ogen gadegeslagen. Daar waar voorheen Curaçao en ook wel Aruba het middelpunt waren van verbindingen met vele plaatsen in het Caraïbisch gebied en Latijns-Amerika, was er bijna alleen nog maar een binnenlands netwerkje over. In hun streven om het toerisme naar de eilanden te bevorderen met een uitgebreider netwerk, ontstonden rond die tijd initiatieven om een Antilliaanse luchtvaart maatschappij in het leven te roepen. Deze maatschappij zou een sterker middel moeten worden om het toerisme te bevorderen en tevens om, ook op het terrein van de luchtvaart op stabiele wijze een vinger in de pap te krijgen en te houden tegenover het vaak wispelturige beleid van buitenlandse maatschappijen.
Ook wilde de Antilliaanse regering een actieve rol gaan vervullen in het luchtvaartpolitieke beleid, dat tot dusverre geheel was voorbehouden aan de Nederlandse regering c.q. in de praktijk KLM.
In de besprekingen, die vooraf gingen aan het afsplitsen van het WIB en het ombouwen daarvan in een Antilliaanse bedrijf, speelde laatstgenoemd aspect een grote rol èn een punt van frictie. Een klassiek gesteggel begon, krantenkoppen uit 1963: “Komt er een Ant. Luchtvaartmij.?”, “Biesheuvel bezorgd over KLM in de West”, “Plan oprichting ALM van de baan”, “Overleg hervat”, “In principe accoord.”, “Oprichting ALM in beslissend stadium”.
De laatste directeur van het WIB, Rüpplin von Keffikon (die daarvóór de leiding had gehad bij het op poten zetten van de Colombiaanse maatschappij Rutas Aereas SAM), heeft de ombouw van het WIB in ALM verwezenlijkt in samenwerking met C.O. “Tawa” Yrausquin, hoofd van de Luchtvaartdienst N.A. en voormalig KLM piloot.
Op 1 april 1964 werd de ALM officieel opgericht met Rüpplin – namens KLM, 100% aandeelhouder – en Yrausquin – namens de toekomstige aandeelhouder Ned. Ant. – als directeuren. Men ging van start met ca. 550 employé’s.
Organisatie
De organisatie van het WIB werd integraal overgenomen door de ALM en bleef geconcentreerd op Curaçao. Er waren te Hato o.a. een Vliegdienst, Technische Dienst (ook t.b.v. de Midatlantische vluchten), Catering (idem), Reserverings Afd.(idem), Stationsdienst & Operations (idem), Medische Dienst en Airport Hotel. Daarnaast Administratie, PZ, e.d. De commerciële organisatie omvatte een verkoopafdeling en een passagekantoor in Punda (de binnenstad van Willemstad). Op Aruba werd een ALM vertegenwoordiger gestationeerd en naarmate het netwerk de komende jaren groeide zouden ook managers worden gestationeerd in Medellin, Caracas, Miami.
In 1967 bestond de hogere staf van de ALM uit de volgende personen (bijdrage van Jaap Lashley):
Directie: Karl J. Rupplin von Keffikon (tot 1-1-1969) en C. (Tawa) O. Yrausquin
Huib van Wijk - Algemeen Secretaris
Rob Volgers - Chef Logistiek
Robert Paul - Chef Commerciële Dienst
Jan van Vonno - Chef Technische Dienst
S. (Bob) van der Werf - Chef Vliegdienst
John J. Faessel - Chef Personeelszaken
A.C. Gallis - Chef Administratie
S.L. Sprock - Bedrijfsarts
E. Mike Abraham - Chef Korps Cabine Personeel
G. Fielmich - Chef Civiele Dienst
Menki P. van der Weert - Chef Passage Afhandeling
Op deze plaats dient vermeld te worden, dat reeds vanaf 1960 een groot deel van de uitgezonden KLM krachten geleidelijk werd vervangen door uitstekend lokaal personeel. Dit gold bij de ALM ten dele ook voor het cockpitpersoneel, al moest deels wel een beroep worden gedaan op piloten uit omliggende landen, zoals b.v. Amerika en Colombia.
Er was een actieve personeelsvereniging “De West” met een goedbezocht clubhuis op Hato en een mooie watersportafd. aan het Spaanse Water.
Ook werden belangengroepen in het leven geroepen, zoals de Ned. Ant. Bond van Luchtvaart Pers. (NABLP) en tevens een vliegersbond.
Het ALM hoofdkantoor op Hato, ca. 1965 (foto’s Huib van Wijk):
P.R.
Gedurende de jaren 1967/68 had de ALM een project, waarbij vele groepen uit de samenleving werden uitgenodigd om de ALM te bezoeken. Er waren een presentatie, rondleiding langs o.a. de Catering en de Technische Dienst en een lunch. Vermeld moet absoluut worden, dat de lunches steeds geserveerd werden door ALM stewardessen. Volstrekt in strijd met de CAO, maar door al die dames met liefde gedaan. Gasten waren onder meer uit het bedrijfsleven, de vrije beroepen, service clubs, maar ook de Ministerraad, de Staten (parlement), de Bestuurscolleges (B&W) van de eilanden en zelfs de gouverneur v.d. Ned.Ant. en zijn staf. V.l.n.r.: Ernesto Vos (chef Res. Afd.), gouverneur Debrot, hoofd kabinet gouv., Rob Volgers (Logistiek), Robert Paul, Karl Rüpplin, adjudant, Silvio Newton (rep. AUA):
Vloot
Uiteraard werd gestart met de drie bestaande WIB Convair-340’s.
In 1965 werd een Beechcraft Queen Air 80 met zeven stoelen aangeschaft voor chartervluchten en als back-up bij vertragingen e.d. In 1964/65 werd hij ook drie maal week ingezet als lijndienst naar Bonaire.
Vanzelfsprekend kwam ook snel vernieuwing van deze ouderwetse “vloot” aan de orde; dit plan werd voorjaar 1968 verwezenlijkt middels de aanschaf van:
Fokker F-27 Friendship-500 PJ-FRE "St. Eustatius" – nieuw
Fokker F-27 Friendship-500 PJ-FRM "St. Maarten" – nieuw
Douglas DC-9-15 PJ-DNA "Aruba", voorh. PH-DNE (1966)
Douglas DC-9-15 PJ-DNC "Curaçao", PH-DND (1966)
In augustus en oktober 1970 werden de Friendships verkocht aan MSA = Malaysian - Singapore Airlines en vervangen door een derde Douglas DC-9-15, de PJ - DNB "Bonaire", voorheen PH-DNF (1966).
Dienstregeling
De eerste drie-en-een-half jaar bleef het schema ongeveer hetzelfde: 35 vluchten p.w. naar Aruba, 10 naar Bonaire, 2 naar St. Maarten/St. Kitts, 3 à 4 naar Maracaibo (Col.) en 3 naar Barranquilla (Ven.). Vanaf de winterdienst 1966/67 werd de frequentie naar St. Maarten verhoogd tot 3, waarvan één vlucht doorging naar Guadeloupe en 2 naar Antigua. Per januari 1967 begon een eenmaal wekelijkse vlucht naar St. Lucia en Barbados.
Zoals al aangegeven kon de verdere uitbouw beginnen vanaf de zomerdienst 1968: de hiervoor genoemde vluchten werden overgenomen door de F-27. Uitbreidingen waren, nog deels met Convair maar voornamelijk per F-27: St.Lucia/Barbados werd 2 x p.w. en doorgetrokken naar Martinique; Sto. Domingo 2 x p.w.; Haïti 1 x p.w. Caracas 9 x p.w. met F-27 en DC-9.
Nieuw was ook de overname door ALM met DC-9 van de daarvòòr door KLM met DC-8 uitgevoerde route tussen Paramaribo en Curaçao via Trinidad en Georgetown, B.G. Deze 3 x wekelijkse route was een tripartite pool tussen KLM, SLM en ALM.
In 1969 werden de St. Maarten routes overgenomen door een DC-9, waarbij St. Kitts verviel. Aruba nu 6 x p.d.
Uitbreidingen waren 2 x p.w. Medellin per F-27; Sto. Domingo nu 4 x p.w.; ook 2x Panama - San José, C.R. per DC-9; en 6 x Kingston – Miami per ALM/DC-9 in pool met de KLM. Vanaf de winterdienst werd, 4 x p.w. per DC-9, San Juan, P.R. (via St. Maarten) opgenomen.
In 1970 werd de Bonaire frequentie 3 x per dag en Antigua werd niet langer aangedaan.Medellin nu per DC-9; Paramaribo 4 x p.w. en Miami dagelijks, waarvan 1 x via Haïti.
Nieuw was een KLM/ALM participatie op de dagelijkse vlucht naar New York, door KLM uitgevoerd met DC-8. Per gecharterde DC-9 werd 2 x p.w. tussen NY en St. Maarten gevlogen.
In 1971 was de frequentie naar Aruba 7 x per dag; de Maracaibo, Barranquilla en Sto. Domingo vluchten per DC-9; Caracas inmiddels 17 x p.w. met DC-9.
St. Maarten nu 8 x p.w., waarvan 6 door naar San Juan en 2 naar Guadeloupe.
St. Lucia/Barbados/Martinique kwam te vervallen, evenals Panama/San José.
Ontwikkelingsplan
De voornaamste doelstellingen van ALM waren: baas in eigen huis, degelijke binnenlandse verbindingen en ontwikkeling van toerisme.
Hoewel het publiek zeker het belang inzag van een toeristische ontwikkeling, werd lokaal gezien toch in de eerste plaats verwacht, dat interinsulair met een goede frequentie, op vaste tijden en vooral op schema zou worden gevlogen. Met de niet zo nieuwe propellor toestellen, was dat maar moeilijk waar te maken: met zo’n klein vliegtuigpark moesten ze bovendien alle drie worden ingezet. Dat ging natuurlijk wel eens fout en niet-vrienden van ALM lanceerden: Altijd Late Maatschappij…….
En vijf vluchtjes per week naar samen Maracaibo en Barranquilla was natuurlijk ook geen toeristische vetpot. Het grotere Venezolaans toerisme moest uit Caracas komen en voor Colombia gold dat voor Bogotá/Medellin.
Voor de grotere volumes moest het inkomend toerisme uit Europa en New York komen en daar had de KLM bijna het monopolie. Als volle dochter van de KLM en als general agent voor de N.A. had de ALM wel goede inspraak bij de KLM, maar er moest verbaal hard geknokt worden om verbeteringen erdoor te krijgen.
De eigen ALM plannen moesten dus vooruitlopen op de vernieuwing en uitbreiding van de vloot, dat werd in 1968. Helaas kon de ALM niet zomaar gaan vliegen op de vette kluiven Caracas, NY en Amsterdam; voor de laatste twee was de DC-9 te klein en voor alle drie waren er problemen inzake de luchtrechten, aangezien een andere Ned. mij. (KLM) die al sinds jaren benutte. Ook de grotere noord/zuid vluchten, Miami en Paramaribo, waren op vergelijkbare basis niet direct mogelijk.
Er moest derhalve voor gekozen worden om met oost/west te beginnen. West vergde ook weer luchtvaartpolitieke inspanning, maar oost was op dat gebied gemakkelijker, al was het maar omdat er nog nauwelijks vluchten waren tussen de Nederlandse eilanden enerzijds en de Engelse en Franse bovenwinden anderzijds. Het addertje onder het gras was, dat dit soort vluchten er niet was omdat er nauwelijks economisch en toeristisch (de zelfde zon!) verkeer was tussen beide.
Onze aanpak werd dus het lanceren en promoten van de z.g.n. Triangle Bargains: “Kom uit de VS en bezoek twee eilanden voor de prijs van één”. B.v. NY – Barbados – Curaçao – NY, enzovoorts, waarbij de ALM dan voor het oost-west vervoer tussen beide Caraïbische eilanden kon zorgen. Behalve Barbados, werden daartoe ook St. Lucia, Antiqua, Guadeloupe en Martinique in de eerste uitbreidingen opgenomen. Deze aanpak heeft twee jaar een kans gekregen, maar het uiteindelijke resultaat was te mager, voornamelijk omdat de zonzoekende Amerikaanse toerist één plekje wel goed vond en verder weinig toeristische belangstelling had.
Gelukkig kon de ALM wel snel terecht in Hispaniola - Sto. Domingo en Haïti – met een goed buitenlands potentieel van koopjesjagers, gelijk ook uit Venezuela en Colombia.
Middels een pool met KLM en SLM kon ook de Paramaribo route snel van start. Het zelfde gold een jaar later ook voor Miami.
Zo kon geleidelijk de uitbouw van het netwerk verwezenlijkt worden, zoals onder “Dienstregeling” beschreven: meer langs gebaande paden, dan via nieuwe……
Eén flop moet nog even toegelicht worden: San José. In Centraal-Amerika was Costa Rica, voor uitgaand toerisme, een belangrijke bestemming gedurende en ook nog na de oorlog. Ambtenaren op de Ned. Ant. kregen destijds om de zes jaren Europees verlof (Shell personeel om de vier) en maakten toen vaak een trip tussendoor naar het prachtige Costa Rica. Toen vanaf 1960 de jets werden ingezet over de oceaan en er ook, door de introductie van de nieuwe toeristen klasse, attractieve aanbiedingen èn een kortere reistijd beschikbaar werden, ontstond een verschuiving plaats naar frequentere vakantiereizen naar Nederland en viel de interesse voor Costa Rica weg. Alle inspanningen van de ALM hebben dat tij niet kunnen keren.
Zwarte bladzijden
Oproer, 30 mei 1969
“Op Curaçao zijn de verhoudingen al een tijd scheef. De (bijna) blanke elite en de katholieke kerk maken de dienst uit. De inwoners , voor het grootste deel gekleurd, zijn ontevreden en vinden dat ze te weinig inspraak hebben. Als in 1969 het plan zich voordoet om een groot aantal werknemers te ontslaan bij de Shell op Curaçao, om ze vervolgens in dienst te nemen door onderaannemers, maar tegen een lager loon, breekt er opstand uit. De havenvakbonden verklaren zich solidair. Er verzamelt zich een menigte aan de rand van het Shell terrein. De stoet trekt op naar de stad en begint na de eerste plunderingen met brandstichten. Een groot gedeelte van de wijk Otrabanda gaat in vlammen op. Het zijn rellen die op Curaçao een blijvende herinnering in ieders geheugen vormen. De rust kan pas worden hersteld na tussenkomst van de Nederlandse mariniers. Uiteindelijk werden twee mensen door politiekogels gedood en honderden mensen raakten gewond”. (VPRO Geschiedenis en Wikipedia). Foto Wim ter Hart.
Het voorgaande heeft ook een grote impact op het imago van Curaçao als toeristen bestemming. Behalve uiteraard op het eiland zelf, ontstaat o.a. ook bij KLM/USA de vrees voor een terugslag.
Tal van PR initiatieven werden opgestart.
Eerste Kaping, 24 januari 1970
Vlucht LM 402 per F-27 PJ-FRM “St.Maarten”, met 31 inzittenden onderweg van Sto. Domingo naar Curaçao, werd door een Dominicaanse man, vergezeld van twee vrouwen en een baby, gedwongen om naar Cuba te vliegen. De gezagvoerder Dave Taber (Amerikaan) zou eerst een tussenlanding te Port-au-Prince (Haïti) moeten maken om te tanken, doch dit werd aldaar geweigerd. Hij vervolgde daarop zijn vlucht naar Cuba en landde in Santiago. Niemand werd gewond. Per Beechcraft werd een reservebemanning naar Santiago de Cuba gevlogen om het toestel met passagiers en bemanning terug te vliegen naar Hato.
Op de foto spreekt Capt. Dave Taber op Hato met de pers; links van hem co-piloot Eddy Euwema. Geheel links stewardess Mariejel Dijk. Wie kent de naam van de andere stewardess?
Tweede kaping, 12 mei 1970
Herman Dekker attendeerde me op deze kaping, waarvoor dank.
Ook hier werd, door een groep van acht kapers, de vlucht van Sto. Domingo naar Curaçao gedwongen naar Cuba te vliegen. Het is niet te vinden om welke van de twee F-27's het ging.
Op de foto spreken gezagvoerder Willems (links) en 2e bestuurder Richie met het bijna voltallige perskorps op Hato. V.l.n.r. Radio Curom, Radio Caribe, Amigoe, free lancer, De Beurs en La Prensa.
Ongeluk, 2 mei 1970
Verreweg het meest tragisch was het verongelukken van vlucht LM 980 van New York onderweg naar St. Maarten per een van de Amerikaanse ONA gecharterde DC-9 “Carib Queen”, reg. N935F. JL: "Nabij St. Croix, V.I., kwam het toestel in moeilijkheden. Captain Balsey DeWitt heeft onder uitermate slechte omstandigheden een voorbeeldige noodlanding op zee gemaakt. Dat er helaas doden te betreuren waren had veel te maken met miscommunicatie, zelfs technisch gebrek aan communicatie. En de oorzaak van de noodlanding op zee had veel te maken met het menselijk beoordelen van situaties. Captain DeWitt heeft nooit meer mogen vliegen". Van de 63 inzittenden konden 35 passagiers plus drie Amerikaanse cockpit crew en twee ALM stewards worden gered; 22 passagiers lieten het leven en ook het Curaçaose ALM bemanningslid, stewardess Margaret Abraham. Ter nagedachtenis werd het plein voor het stationsgebouw op Hato naar haar vernoemd ”Plasa Margaret Abraham”.
Voor nadere bijzonderheden:
www.super70s.com/Super70s/Tech/Aviation ... llean).asp
In april 2008 verscheen, na al die jaren, een boek over dit ongeluk:
V.l.n.r.: Purser Spencer, dir. Tawa Yrausquin, steward Cordeiro.
Overdracht
Per 1 januari 1969 werd 96 % van de ALM aandelen overgedragen aan de regering van de N.A. De heer Rüpplin von Keffikon zal terugtreden en de heer C. O. Yrausquin wordt enig directeur.
E.e.a. werd op 28 februari luister bijgezet door een feestelijke avond in de Curaçaose schouwburg Centro Pro Arte met toespraken en een optreden van het cabaretgezelschap van Frans Halsema, Gerard Cox en Adèle Bloemendaal met “Met blijdschap geven wij kennis”.
De KLM heeft weer een eigen kleine vertegenwoordiging, kantoor houdend in Punda.
De vier jaar oude kleuter ALM Dutch Antillean Airlines moet vanaf nu op eigen benen verder, bijzonder jammer dat zulks slechts tot 2002 duurde.
Tot slot nog enige knipsels uit het Fokker Friendship Bulletin van najaar 1968 en de Wolkenridder uit begin 1968.
Robert Paul, ALM 1964 t/m 1970
Op deze plaats wil ik heel graag hartelijk dank betuigen aan Henk Geerlings, die een belangrijke bijdrage leverde middels het uitpluizen van de ALM dienstregelingen uit die periode, die hij middels niet minder dan 60 fotoscans naar mij toemailde! Bovendien kreeg ik nog veel tips en allerlei relevante info van hem. En recent kreeg ik van oud-collega Jaap Lashley nog waardevolle aanvullingen.
Ook een welgemeend compliment aan Ronald Aker is zeker op zijn plaats, voor het zeer prijzenswaardige initiatief om de website “KLM Historie” op te zetten en toegewijd te beheren.
Inleiding
Gedurende de oorlogsjaren en het decennium erna was het KLM West-Indisch Bedrijf een belangrijke regionale maatschappij. Gedurende de vijftiger jaren werd, onder druk van een toenemend aantal andere regionale maatschappijen uit Centraal- en Zuid-Amerika de spoeling dunner en het WIB steeds minder rendabel. Aanvankelijk maakte de ‘indirecte lijnwaarde’ (het aan- en afvoerbelang op de Midatlantische route van de KLM) het netwerk toch nog interessant. Dit werd echter geleidelijk van minder belang, mede omdat steeds meer concurrenten ook lijnen tussen Europa en Latijns-Amerika openden.
Tegen het einde van de vijftiger jaren werd het routenet van het WIB drastisch ingekrompen en de DC-6 toestellen verdwenen. In 1960 werd er vanuit Curaçao met drie Convair 340’s nog alleen interinsulair (Aruba, Bonaire en St. Maarten) en naar slechts twee andere bestemmingen gevlogen: Maracaibo en Barranquilla.
De organisatie van het WIB was geconcentreerd op Curaçao. Op de andere eilanden werden de belangen behartigd door z.g.n. General Agents. Op Aruba Eman Trading (er was daar wel een eigen Stationsdienst), op Bonaire Bonaire Trading van de heer Gerharts, op St. Maarten Maduro & Sons.
Direkteuren van het WIB o.a. de heren: Bouman (oorlogsjaren), Koster (na de oorlog), Steensma (tot 1958), Semmelink (1958/62), baron Rüpplin von Keffikon (1962/64).
Voor bio van laatstgenoemde zie: KLM Historie - periode 1945-1965 > KLM piloot.
Aanleiding
Bovengeschetste ontwikkeling werd begrijpelijkerwijs door de Antilliaanse overheid met lede ogen gadegeslagen. Daar waar voorheen Curaçao en ook wel Aruba het middelpunt waren van verbindingen met vele plaatsen in het Caraïbisch gebied en Latijns-Amerika, was er bijna alleen nog maar een binnenlands netwerkje over. In hun streven om het toerisme naar de eilanden te bevorderen met een uitgebreider netwerk, ontstonden rond die tijd initiatieven om een Antilliaanse luchtvaart maatschappij in het leven te roepen. Deze maatschappij zou een sterker middel moeten worden om het toerisme te bevorderen en tevens om, ook op het terrein van de luchtvaart op stabiele wijze een vinger in de pap te krijgen en te houden tegenover het vaak wispelturige beleid van buitenlandse maatschappijen.
Ook wilde de Antilliaanse regering een actieve rol gaan vervullen in het luchtvaartpolitieke beleid, dat tot dusverre geheel was voorbehouden aan de Nederlandse regering c.q. in de praktijk KLM.
In de besprekingen, die vooraf gingen aan het afsplitsen van het WIB en het ombouwen daarvan in een Antilliaanse bedrijf, speelde laatstgenoemd aspect een grote rol èn een punt van frictie. Een klassiek gesteggel begon, krantenkoppen uit 1963: “Komt er een Ant. Luchtvaartmij.?”, “Biesheuvel bezorgd over KLM in de West”, “Plan oprichting ALM van de baan”, “Overleg hervat”, “In principe accoord.”, “Oprichting ALM in beslissend stadium”.
De laatste directeur van het WIB, Rüpplin von Keffikon (die daarvóór de leiding had gehad bij het op poten zetten van de Colombiaanse maatschappij Rutas Aereas SAM), heeft de ombouw van het WIB in ALM verwezenlijkt in samenwerking met C.O. “Tawa” Yrausquin, hoofd van de Luchtvaartdienst N.A. en voormalig KLM piloot.
Op 1 april 1964 werd de ALM officieel opgericht met Rüpplin – namens KLM, 100% aandeelhouder – en Yrausquin – namens de toekomstige aandeelhouder Ned. Ant. – als directeuren. Men ging van start met ca. 550 employé’s.
Organisatie
De organisatie van het WIB werd integraal overgenomen door de ALM en bleef geconcentreerd op Curaçao. Er waren te Hato o.a. een Vliegdienst, Technische Dienst (ook t.b.v. de Midatlantische vluchten), Catering (idem), Reserverings Afd.(idem), Stationsdienst & Operations (idem), Medische Dienst en Airport Hotel. Daarnaast Administratie, PZ, e.d. De commerciële organisatie omvatte een verkoopafdeling en een passagekantoor in Punda (de binnenstad van Willemstad). Op Aruba werd een ALM vertegenwoordiger gestationeerd en naarmate het netwerk de komende jaren groeide zouden ook managers worden gestationeerd in Medellin, Caracas, Miami.
In 1967 bestond de hogere staf van de ALM uit de volgende personen (bijdrage van Jaap Lashley):
Directie: Karl J. Rupplin von Keffikon (tot 1-1-1969) en C. (Tawa) O. Yrausquin
Huib van Wijk - Algemeen Secretaris
Rob Volgers - Chef Logistiek
Robert Paul - Chef Commerciële Dienst
Jan van Vonno - Chef Technische Dienst
S. (Bob) van der Werf - Chef Vliegdienst
John J. Faessel - Chef Personeelszaken
A.C. Gallis - Chef Administratie
S.L. Sprock - Bedrijfsarts
E. Mike Abraham - Chef Korps Cabine Personeel
G. Fielmich - Chef Civiele Dienst
Menki P. van der Weert - Chef Passage Afhandeling
Op deze plaats dient vermeld te worden, dat reeds vanaf 1960 een groot deel van de uitgezonden KLM krachten geleidelijk werd vervangen door uitstekend lokaal personeel. Dit gold bij de ALM ten dele ook voor het cockpitpersoneel, al moest deels wel een beroep worden gedaan op piloten uit omliggende landen, zoals b.v. Amerika en Colombia.
Er was een actieve personeelsvereniging “De West” met een goedbezocht clubhuis op Hato en een mooie watersportafd. aan het Spaanse Water.
Ook werden belangengroepen in het leven geroepen, zoals de Ned. Ant. Bond van Luchtvaart Pers. (NABLP) en tevens een vliegersbond.
Het ALM hoofdkantoor op Hato, ca. 1965 (foto’s Huib van Wijk):
P.R.
Gedurende de jaren 1967/68 had de ALM een project, waarbij vele groepen uit de samenleving werden uitgenodigd om de ALM te bezoeken. Er waren een presentatie, rondleiding langs o.a. de Catering en de Technische Dienst en een lunch. Vermeld moet absoluut worden, dat de lunches steeds geserveerd werden door ALM stewardessen. Volstrekt in strijd met de CAO, maar door al die dames met liefde gedaan. Gasten waren onder meer uit het bedrijfsleven, de vrije beroepen, service clubs, maar ook de Ministerraad, de Staten (parlement), de Bestuurscolleges (B&W) van de eilanden en zelfs de gouverneur v.d. Ned.Ant. en zijn staf. V.l.n.r.: Ernesto Vos (chef Res. Afd.), gouverneur Debrot, hoofd kabinet gouv., Rob Volgers (Logistiek), Robert Paul, Karl Rüpplin, adjudant, Silvio Newton (rep. AUA):
Vloot
Uiteraard werd gestart met de drie bestaande WIB Convair-340’s.
In 1965 werd een Beechcraft Queen Air 80 met zeven stoelen aangeschaft voor chartervluchten en als back-up bij vertragingen e.d. In 1964/65 werd hij ook drie maal week ingezet als lijndienst naar Bonaire.
Vanzelfsprekend kwam ook snel vernieuwing van deze ouderwetse “vloot” aan de orde; dit plan werd voorjaar 1968 verwezenlijkt middels de aanschaf van:
Fokker F-27 Friendship-500 PJ-FRE "St. Eustatius" – nieuw
Fokker F-27 Friendship-500 PJ-FRM "St. Maarten" – nieuw
Douglas DC-9-15 PJ-DNA "Aruba", voorh. PH-DNE (1966)
Douglas DC-9-15 PJ-DNC "Curaçao", PH-DND (1966)
In augustus en oktober 1970 werden de Friendships verkocht aan MSA = Malaysian - Singapore Airlines en vervangen door een derde Douglas DC-9-15, de PJ - DNB "Bonaire", voorheen PH-DNF (1966).
Dienstregeling
De eerste drie-en-een-half jaar bleef het schema ongeveer hetzelfde: 35 vluchten p.w. naar Aruba, 10 naar Bonaire, 2 naar St. Maarten/St. Kitts, 3 à 4 naar Maracaibo (Col.) en 3 naar Barranquilla (Ven.). Vanaf de winterdienst 1966/67 werd de frequentie naar St. Maarten verhoogd tot 3, waarvan één vlucht doorging naar Guadeloupe en 2 naar Antigua. Per januari 1967 begon een eenmaal wekelijkse vlucht naar St. Lucia en Barbados.
Zoals al aangegeven kon de verdere uitbouw beginnen vanaf de zomerdienst 1968: de hiervoor genoemde vluchten werden overgenomen door de F-27. Uitbreidingen waren, nog deels met Convair maar voornamelijk per F-27: St.Lucia/Barbados werd 2 x p.w. en doorgetrokken naar Martinique; Sto. Domingo 2 x p.w.; Haïti 1 x p.w. Caracas 9 x p.w. met F-27 en DC-9.
Nieuw was ook de overname door ALM met DC-9 van de daarvòòr door KLM met DC-8 uitgevoerde route tussen Paramaribo en Curaçao via Trinidad en Georgetown, B.G. Deze 3 x wekelijkse route was een tripartite pool tussen KLM, SLM en ALM.
In 1969 werden de St. Maarten routes overgenomen door een DC-9, waarbij St. Kitts verviel. Aruba nu 6 x p.d.
Uitbreidingen waren 2 x p.w. Medellin per F-27; Sto. Domingo nu 4 x p.w.; ook 2x Panama - San José, C.R. per DC-9; en 6 x Kingston – Miami per ALM/DC-9 in pool met de KLM. Vanaf de winterdienst werd, 4 x p.w. per DC-9, San Juan, P.R. (via St. Maarten) opgenomen.
In 1970 werd de Bonaire frequentie 3 x per dag en Antigua werd niet langer aangedaan.Medellin nu per DC-9; Paramaribo 4 x p.w. en Miami dagelijks, waarvan 1 x via Haïti.
Nieuw was een KLM/ALM participatie op de dagelijkse vlucht naar New York, door KLM uitgevoerd met DC-8. Per gecharterde DC-9 werd 2 x p.w. tussen NY en St. Maarten gevlogen.
In 1971 was de frequentie naar Aruba 7 x per dag; de Maracaibo, Barranquilla en Sto. Domingo vluchten per DC-9; Caracas inmiddels 17 x p.w. met DC-9.
St. Maarten nu 8 x p.w., waarvan 6 door naar San Juan en 2 naar Guadeloupe.
St. Lucia/Barbados/Martinique kwam te vervallen, evenals Panama/San José.
Ontwikkelingsplan
De voornaamste doelstellingen van ALM waren: baas in eigen huis, degelijke binnenlandse verbindingen en ontwikkeling van toerisme.
Hoewel het publiek zeker het belang inzag van een toeristische ontwikkeling, werd lokaal gezien toch in de eerste plaats verwacht, dat interinsulair met een goede frequentie, op vaste tijden en vooral op schema zou worden gevlogen. Met de niet zo nieuwe propellor toestellen, was dat maar moeilijk waar te maken: met zo’n klein vliegtuigpark moesten ze bovendien alle drie worden ingezet. Dat ging natuurlijk wel eens fout en niet-vrienden van ALM lanceerden: Altijd Late Maatschappij…….
En vijf vluchtjes per week naar samen Maracaibo en Barranquilla was natuurlijk ook geen toeristische vetpot. Het grotere Venezolaans toerisme moest uit Caracas komen en voor Colombia gold dat voor Bogotá/Medellin.
Voor de grotere volumes moest het inkomend toerisme uit Europa en New York komen en daar had de KLM bijna het monopolie. Als volle dochter van de KLM en als general agent voor de N.A. had de ALM wel goede inspraak bij de KLM, maar er moest verbaal hard geknokt worden om verbeteringen erdoor te krijgen.
De eigen ALM plannen moesten dus vooruitlopen op de vernieuwing en uitbreiding van de vloot, dat werd in 1968. Helaas kon de ALM niet zomaar gaan vliegen op de vette kluiven Caracas, NY en Amsterdam; voor de laatste twee was de DC-9 te klein en voor alle drie waren er problemen inzake de luchtrechten, aangezien een andere Ned. mij. (KLM) die al sinds jaren benutte. Ook de grotere noord/zuid vluchten, Miami en Paramaribo, waren op vergelijkbare basis niet direct mogelijk.
Er moest derhalve voor gekozen worden om met oost/west te beginnen. West vergde ook weer luchtvaartpolitieke inspanning, maar oost was op dat gebied gemakkelijker, al was het maar omdat er nog nauwelijks vluchten waren tussen de Nederlandse eilanden enerzijds en de Engelse en Franse bovenwinden anderzijds. Het addertje onder het gras was, dat dit soort vluchten er niet was omdat er nauwelijks economisch en toeristisch (de zelfde zon!) verkeer was tussen beide.
Onze aanpak werd dus het lanceren en promoten van de z.g.n. Triangle Bargains: “Kom uit de VS en bezoek twee eilanden voor de prijs van één”. B.v. NY – Barbados – Curaçao – NY, enzovoorts, waarbij de ALM dan voor het oost-west vervoer tussen beide Caraïbische eilanden kon zorgen. Behalve Barbados, werden daartoe ook St. Lucia, Antiqua, Guadeloupe en Martinique in de eerste uitbreidingen opgenomen. Deze aanpak heeft twee jaar een kans gekregen, maar het uiteindelijke resultaat was te mager, voornamelijk omdat de zonzoekende Amerikaanse toerist één plekje wel goed vond en verder weinig toeristische belangstelling had.
Gelukkig kon de ALM wel snel terecht in Hispaniola - Sto. Domingo en Haïti – met een goed buitenlands potentieel van koopjesjagers, gelijk ook uit Venezuela en Colombia.
Middels een pool met KLM en SLM kon ook de Paramaribo route snel van start. Het zelfde gold een jaar later ook voor Miami.
Zo kon geleidelijk de uitbouw van het netwerk verwezenlijkt worden, zoals onder “Dienstregeling” beschreven: meer langs gebaande paden, dan via nieuwe……
Eén flop moet nog even toegelicht worden: San José. In Centraal-Amerika was Costa Rica, voor uitgaand toerisme, een belangrijke bestemming gedurende en ook nog na de oorlog. Ambtenaren op de Ned. Ant. kregen destijds om de zes jaren Europees verlof (Shell personeel om de vier) en maakten toen vaak een trip tussendoor naar het prachtige Costa Rica. Toen vanaf 1960 de jets werden ingezet over de oceaan en er ook, door de introductie van de nieuwe toeristen klasse, attractieve aanbiedingen èn een kortere reistijd beschikbaar werden, ontstond een verschuiving plaats naar frequentere vakantiereizen naar Nederland en viel de interesse voor Costa Rica weg. Alle inspanningen van de ALM hebben dat tij niet kunnen keren.
Zwarte bladzijden
Oproer, 30 mei 1969
“Op Curaçao zijn de verhoudingen al een tijd scheef. De (bijna) blanke elite en de katholieke kerk maken de dienst uit. De inwoners , voor het grootste deel gekleurd, zijn ontevreden en vinden dat ze te weinig inspraak hebben. Als in 1969 het plan zich voordoet om een groot aantal werknemers te ontslaan bij de Shell op Curaçao, om ze vervolgens in dienst te nemen door onderaannemers, maar tegen een lager loon, breekt er opstand uit. De havenvakbonden verklaren zich solidair. Er verzamelt zich een menigte aan de rand van het Shell terrein. De stoet trekt op naar de stad en begint na de eerste plunderingen met brandstichten. Een groot gedeelte van de wijk Otrabanda gaat in vlammen op. Het zijn rellen die op Curaçao een blijvende herinnering in ieders geheugen vormen. De rust kan pas worden hersteld na tussenkomst van de Nederlandse mariniers. Uiteindelijk werden twee mensen door politiekogels gedood en honderden mensen raakten gewond”. (VPRO Geschiedenis en Wikipedia). Foto Wim ter Hart.
Het voorgaande heeft ook een grote impact op het imago van Curaçao als toeristen bestemming. Behalve uiteraard op het eiland zelf, ontstaat o.a. ook bij KLM/USA de vrees voor een terugslag.
Tal van PR initiatieven werden opgestart.
Eerste Kaping, 24 januari 1970
Vlucht LM 402 per F-27 PJ-FRM “St.Maarten”, met 31 inzittenden onderweg van Sto. Domingo naar Curaçao, werd door een Dominicaanse man, vergezeld van twee vrouwen en een baby, gedwongen om naar Cuba te vliegen. De gezagvoerder Dave Taber (Amerikaan) zou eerst een tussenlanding te Port-au-Prince (Haïti) moeten maken om te tanken, doch dit werd aldaar geweigerd. Hij vervolgde daarop zijn vlucht naar Cuba en landde in Santiago. Niemand werd gewond. Per Beechcraft werd een reservebemanning naar Santiago de Cuba gevlogen om het toestel met passagiers en bemanning terug te vliegen naar Hato.
Op de foto spreekt Capt. Dave Taber op Hato met de pers; links van hem co-piloot Eddy Euwema. Geheel links stewardess Mariejel Dijk. Wie kent de naam van de andere stewardess?
Tweede kaping, 12 mei 1970
Herman Dekker attendeerde me op deze kaping, waarvoor dank.
Ook hier werd, door een groep van acht kapers, de vlucht van Sto. Domingo naar Curaçao gedwongen naar Cuba te vliegen. Het is niet te vinden om welke van de twee F-27's het ging.
Op de foto spreken gezagvoerder Willems (links) en 2e bestuurder Richie met het bijna voltallige perskorps op Hato. V.l.n.r. Radio Curom, Radio Caribe, Amigoe, free lancer, De Beurs en La Prensa.
Ongeluk, 2 mei 1970
Verreweg het meest tragisch was het verongelukken van vlucht LM 980 van New York onderweg naar St. Maarten per een van de Amerikaanse ONA gecharterde DC-9 “Carib Queen”, reg. N935F. JL: "Nabij St. Croix, V.I., kwam het toestel in moeilijkheden. Captain Balsey DeWitt heeft onder uitermate slechte omstandigheden een voorbeeldige noodlanding op zee gemaakt. Dat er helaas doden te betreuren waren had veel te maken met miscommunicatie, zelfs technisch gebrek aan communicatie. En de oorzaak van de noodlanding op zee had veel te maken met het menselijk beoordelen van situaties. Captain DeWitt heeft nooit meer mogen vliegen". Van de 63 inzittenden konden 35 passagiers plus drie Amerikaanse cockpit crew en twee ALM stewards worden gered; 22 passagiers lieten het leven en ook het Curaçaose ALM bemanningslid, stewardess Margaret Abraham. Ter nagedachtenis werd het plein voor het stationsgebouw op Hato naar haar vernoemd ”Plasa Margaret Abraham”.
Voor nadere bijzonderheden:
www.super70s.com/Super70s/Tech/Aviation ... llean).asp
In april 2008 verscheen, na al die jaren, een boek over dit ongeluk:
V.l.n.r.: Purser Spencer, dir. Tawa Yrausquin, steward Cordeiro.
Overdracht
Per 1 januari 1969 werd 96 % van de ALM aandelen overgedragen aan de regering van de N.A. De heer Rüpplin von Keffikon zal terugtreden en de heer C. O. Yrausquin wordt enig directeur.
E.e.a. werd op 28 februari luister bijgezet door een feestelijke avond in de Curaçaose schouwburg Centro Pro Arte met toespraken en een optreden van het cabaretgezelschap van Frans Halsema, Gerard Cox en Adèle Bloemendaal met “Met blijdschap geven wij kennis”.
De KLM heeft weer een eigen kleine vertegenwoordiging, kantoor houdend in Punda.
De vier jaar oude kleuter ALM Dutch Antillean Airlines moet vanaf nu op eigen benen verder, bijzonder jammer dat zulks slechts tot 2002 duurde.
Tot slot nog enige knipsels uit het Fokker Friendship Bulletin van najaar 1968 en de Wolkenridder uit begin 1968.
Robert Paul, ALM 1964 t/m 1970