Van 8 dec 1963 t/m 4 maart 1964 is de Chinese Premier Tsjoe-En-Lai met zijn staf per
KLM vervoerd door delen van Azië, Afrika en Europa.
Het betrof een Staatsbezoeken-reis aan bevriende (dus in die tijd Communistisch gezinde)
(m.n.) Afrikaanse landen.
Dit gebeurde met 2 DC7-C’s, de PH-DSO en de PH-DSL.
PH-DSL
PH-DSO.
De machines waren in de eerste klas (achterin het vliegtuig) aangepast aan de wensen van
de delegatie. Er waren in het vliegtuig waarin de Premier zelf vloog bedden aangebracht en
er was een werktafel met stoelen in de vliegrichting.
Bij de diverse voorbereidingen en planning was destijds Dhr. Piet Rikkelman vanuit de grondorganisatie betrokken. Hij is ook meegereisd.
De DC7’s werden na het gereedkomen van de aanpassingen leeg overgevlogen naar
Kunming volgens de route:
Amsterdam (AMS) - Karachi (KHI) - Rangoon (RGN) - Kunming (KMG).
Vluchtnummer was: CH2850, vertrek vanaf Amsterdam was op 7 december 1963.
Pas daar werd er bij de bemanning duidelijk wat ongeveer de bedoeling en route van de reis zou zijn.
Rangoon was, voordat China aangedaan werd, de plaats waar vice-versa getankt diende te worden
voor het traject naar en vanaf Kunming.
Daar was namelijk geen geschikte brandstof beschikbaar in die tijd.
Tijdens de reis is echter één van de machines verkocht aan Martinair (PH-DSO) en dus is deze leeg naar Schiphol gevlogen vanuit Conakry. (Dat was eind januari 1964)
Vervolgens is er een andere machine, de PH-DSC, voor in de plaats gekomen die weer teruggevlogen is naar Conakry om daar de charter weer verder voort te zetten.
Dit gebeurde met een klein deel van de voor de charter ingedeelde bemanning.
PH-DSC
In totaal zijn er dus wel 3 DC7-C’s bij de operatie betrokken geweest.
De bemanning bestond voor elke machine uit 5 man cockpit: Captain, Copilot, 2 BWK’s en een Telegrafist.
Vervolgens nog 3 man cabine, 1 Purser, 1 Hofmeester en 1 Stewardess.
Aanvankelijk waren er nog extra vliegers ingedeeld (wie dat waren is onbekend), maar deze zijn al vrij snel retour gevlogen naar Amsterdam, mogelijk zelfs al direkt na de ferryvlucht Amsterdam-Kunming.
Om de machines daar snel te krijgen is er mogelijk met een ‘zware’ cockpit-bemanning gevlogen.
Met bovenstaande basisbemanning vond men dat de operatie goed uit te voeren was. Dat bleek uiteindelijk ook daadwerkelijk het geval. De hele operatie is nagenog zonder problemen en zonder vertraging uitgevoerd.
De bemanningen waren vrijwel volledig op zichzelf aangewezen, want op de meeste van de stations die werden aangedaan was geen eigen KLM afhandeling of technische ondersteuning aanwezig.
Vluchtvoorbereiding, vliegplan en loadsheet werd dus door de cockpitbemanning zelf verzorgd.
Via de Telegrafist werden, waar nodig, de daarvoor benodigde gegevens opgevraagd, hetzij lokaal, hetzij bij Operations op Schiphol. De BWK’s hadden vervolgens genoeg werk aan het betrouwbaar houden van de techniek en het uitvoeren van reparaties en het verhelpen van storingen.
Ook de cabinebemanning had genoeg te doen.
Het regelen van de maaltijd en drankvoorziening aan boord, maar ook in de hotels langs de route.
Verschonen van beddengoed, slopen en dergelijke. Deze werden in de hotels gewassen.
Ook werd er geholpen bij het schoonhouden van de vliegtuigen tijdens de stops.
Toch werd deze reis door de bemanning niet als bijzonder zwaar beschouwd.
Dat komt mede door de vaak lange stops op diverse plaatsen waardoor er niet altijd gewerkt behoefde te worden. De bemanning had regelmatig de gelegenheid de omgeving te zien.
De bevoorrading van voedsel en drank gebeurde meestal vanuit de hotels.
Daar werden de hotelkoks bijgestaan en geïnstrueerd door de cabinebemanning t.a.v. de gewenste maaltijden en de gewenste opdek van de plateau’s. Maar ook voor de maaltijden in de hotels zelf
stond de cabinebemanning het hotelpersoneel bij om alles in goede banen te leiden.
De Chinese premier had overigens zijn eigen kok bij zich, dit uit angst voor mogelijke voedselvergiftiging. Hij kreeg dus geen maaltijden die door de hotels of de KLM zelf waren bereid.
[Als er onderweg bossen bloemen werden aangeboden aan de Premier, dan werden die door de eigen staf ook helemaal uitgeplozen om te kijken of er geen bedreigende zaken in aanwezig waren!]
De maaltijdvoorziening tijdens de vluchten was overigens niet zo uitgebreid als men zou verwachten.
Dit had alles te maken met het feit dat de meeste maaltijden op de grond tijdens uitgebreide (staats)banketten in hotels of op ambassades werden genuttigd.
De route vanaf Kunming was alsvolgt:
Kunming (KMG) – Rangoon (RGN) – Karachi (KHI) – Cairo (CAI)
Cairo (CAI) – Tunis (TUN) – Algiers (ALG) – Rabat (RBA) – Tirana (TIA)
[Tijdens de Kerstdagen van 1963 was de machine in Algiers, en tijdens oud en nieuw in Tirana.]
Na een verblijf van zo’n twee weken in Tirana werd de reis voortgezet:
Tirana (TIA) – Accra (ACC) – Bamako (BKO) – Conakry (CKY), vervolgens (eind januari 1964):
Conakry (CKY) – Khartoum (KRT) – Asmara (ASM) – Mogadishu (MGQ).
(De aanvankelijk vervolgens geplande Kenia / Oeganda / Tanzania bestemmingen werden gecancelled i.v.m. uitgebroken legeropstanden in die landen, die later met Britse interventie
tot bedaren gebracht moesten worden.)
Daarna werd weer naar Kunming gevlogen voor de viering van Chinees Nieuwjaar.
De route voerde via: Mogadishu (MGQ) (?) – (?) - Karachi (KHI) – Dhaka (DAC) – Colombo (CMB) –
Rangoon (RGN) naar Kunming (KMG).
Het traject KHI-DAC werd overigens leeg gevlogen, het Chinese gezelschap vloog met de PIA van KHI naar DAC.
Dhaka lag destijds nog in “Oost Pakistan” (thans Bangladesh), mogelijk dat KLM geen toestemming kreeg de delegatie te vervoeren van West naar Oost Pakistan over India.
Pakistan International Airways had die mogelijkheid kennelijk wel.
Daar bleven de KLM DC7’s staan.
Er werd verder gevlogen met een greedstaande Ilyushin (type onbekend) van de Chinese regering.
Er was zelf een piano aan boord!
Eindebestemming was Peking.
Ook de KLM bemanning reisde mee op deze vlucht.
In Peking werd de KLM bemanning behoorlijk in de watten gelegd, uitstekend hotel, prima maaltijden en men kreeg zelfs warme kleding (bontjassen en bondmutsen).
Het was immers nog volop winter.
Er werden ook uitstapjes verzorgd naar de bekende bezienswaardigheden zoals de Chinese Muur.
Er werd echter niets aan het toeval over gelaten, want meestal werd er eerst een auto vooruit gestuurd ter verkenning alvorens de KLM bemanning kon afreizen.
Uiteindelijk is de bemanning weer richting Kunming vertrokken en vervolgens door naar Amsterdam.
De bemanning heeft op de Chinese ambassade in Den Haag nog een uitgebreid banket aangeboden gekregen als dank voor de goede zorgen tijdens de reis.
De KLM heeft de hele bemanning uiteindelijk 2 maanden reisverlof gegeven.
Men wist eigenlijk niet goed wat nu een gepaste hoeveelheid verlof zou zijn omdat dat met een dergelijke aparte reis heel moeilijk te berekenen was.
Tot slot nog een overzicht van de bemanningen van beide DC7’s:
Captains:
Hans van Keppel
Harry Post
Co-pilots:
Helmuth van Soest
Sake Hoekstra
BWK’s:
Jan Vermaat
Toon van Polen
Henk Swart
Henk (“Engel”) Molenaar
Telegrafist: L. Schenkels
Pursers:
Jan Luyk
Wil Kohlmann
Hofmeesters:
Ton Voogd
Bram Blokzijl
Stewardessen:
Jeanette Bottema
Marjan Hofstede
De bemanningen waren in principe fixed ingedeeld op de beide machines.
D.w.z. de machine met de Premier aan boord en de andere machine met de rest van de staf en pers
hadden elk hun vaste bemanning.
Slechts 1x heeft de premier in de andere DC7 meegevlogen.
Het feit dat er zo weinig over deze operatie in de diverse (KLM) literatuur is te vinden heeft ongetwijfeld te maken met het toch wat “politiek beladen” geweest zijn van deze operatie.
Foto’s van de KLM bemanningen en de Chinese Premier en zijn staf.
Totale reisafstand inclusief de ferry-vluchten AMS-KMG v.v. = 59.300 km
(approx 104 vlieguren)
Totale afstand die Tsjoe En Lai heeft afgelegd = 38.800 km
(approx 68 vlieguren)
(Op basis van grootcirkelafstand / avg. cruise-speed 570 km/h)
Met dank aan: gepensioneerd KLM Purser Jan Luyk met wie ik een gesprek mocht hebben over deze vluchten, en die mij de laatste twee foto's ter beschikking stelde.