"Operatie Koude Benzine" afleveringsvlucht PH-DSD
Geplaatst: 15-04-2008 18:32
Beste lezers,
Als eerbetoon aan de legendarische Atlantische vlucht van Charles Lindbergh 30 jaar eerder, besloot de KLM tot een heel bijzondere afleveringsvlucht van één van haar Douglas DC7-C's in mei 1957.
Het zou een non-stop vlucht worden van Los Angeles naar Parijs / Le Bourget.
Hoewel het vliegtuig, de PH-DSD "Zwarte Zee" een voor die tijd enorm vliegbereik had, zou deze operatie in normale lijn-operatie niet mogelijk geweest zijn.
Wat meewerkte aan het slagen van deze recordvlucht was het feit dat de route onderweg een mee-wind zou hebben en het vliegtuig geen volle bezetting aan passagiers zou hebben en dus minder zou wegen bij vertrek.
De tanks van de DC7-C hadden echter maar een bepaald maximaal volume. Om dus toch meer benzine in de tanks te krijgen moest de dichtheid van de brandstof dus verhoogd worden.
Dat kan gedaan worden door de brandstof zeer sterk af te koelen voordat het in de tanks gepompt wordt.
Uiteraard is het dan ook noodzakelijk om de tanks zelf zo koud mogelijk te laten zijn. Dat schept echter weer een probleem met mogelijke condens die kan aanvriezen aan de vleugels en het vliegtuig dus niet meer kan opstijgen.
Deze technieken waren niet helemaal nieuw.
Bij de Mauritius-Batavia vluchten met de Lockheed Constellations in 1949 paste men deze methode ook toe. De vleugels werden met koud water bespoten en door de verdamping koelden de onderliggende tanks af waardoor er net een klein beetje extra brandstof getankt kon worden.
In onderstaand artikel wordt het hele verhaal voor de PH-DSD op een boeiende wijze beschreven.
Het originele artikel uit 1957 heb ik ook in bezit, maar helaas wordt de tekst bij plaatsing op dit forum vanwege het kleine lettertype onleesbaar.
Op aanvraag is het artikel bij mij uiteraard wel te verkrijgen. (even een PB-tje of E-mail is genoeg).
[Noot: de op de foto getoonde bemanning is die van de recordvlucht met de PH-DSD, maar het getoonde vliegtuig is de PH-DSL "Oostzee"]
Maar ook in de moderne tijd zou deze methode nog van pas komen, al werd hij op een makkelijker manier toepasbaar.
Toen wij begin jaren '90 voor het eerst lange afstanden non-stop gingen vliegen met de B747-400, hadden wij met de full-pax machines ex. Singapore naar Amsterdam ook een groot payload probleem.
Mede vanwege het feit dat de KLM geen tailtank optie gekozen had voor dit vliegtuig en dus de tankcapaciteit kleiner was dan met zo'n extra tank.
Met name in de maanden januari/februari waren de op kruishoogte heersende winden niet gunstig en ook de routes waren in die tijd behoorlijk langer dan die wij tegenwoordig kunnen plannen.
Er is toen bedacht dat we in Sydney extra veel brandstof zouden innemen, die dan op de bijna 8 uur durende reis naar Singapore mooi sterk kon afkoelen, waardoor de dichtheid ervan toe zou nemen.
Dat bood te Singapore dus op dezelfde wijze de mogelijkheid om net even wat meer brandstof te kunnen bijvullen.
Toch leuk dat deze truuk die al vanaf 1949 werd toegepast, dik 40 jaar later nogmaals van pas zou komen.
Als eerbetoon aan de legendarische Atlantische vlucht van Charles Lindbergh 30 jaar eerder, besloot de KLM tot een heel bijzondere afleveringsvlucht van één van haar Douglas DC7-C's in mei 1957.
Het zou een non-stop vlucht worden van Los Angeles naar Parijs / Le Bourget.
Hoewel het vliegtuig, de PH-DSD "Zwarte Zee" een voor die tijd enorm vliegbereik had, zou deze operatie in normale lijn-operatie niet mogelijk geweest zijn.
Wat meewerkte aan het slagen van deze recordvlucht was het feit dat de route onderweg een mee-wind zou hebben en het vliegtuig geen volle bezetting aan passagiers zou hebben en dus minder zou wegen bij vertrek.
De tanks van de DC7-C hadden echter maar een bepaald maximaal volume. Om dus toch meer benzine in de tanks te krijgen moest de dichtheid van de brandstof dus verhoogd worden.
Dat kan gedaan worden door de brandstof zeer sterk af te koelen voordat het in de tanks gepompt wordt.
Uiteraard is het dan ook noodzakelijk om de tanks zelf zo koud mogelijk te laten zijn. Dat schept echter weer een probleem met mogelijke condens die kan aanvriezen aan de vleugels en het vliegtuig dus niet meer kan opstijgen.
Deze technieken waren niet helemaal nieuw.
Bij de Mauritius-Batavia vluchten met de Lockheed Constellations in 1949 paste men deze methode ook toe. De vleugels werden met koud water bespoten en door de verdamping koelden de onderliggende tanks af waardoor er net een klein beetje extra brandstof getankt kon worden.
In onderstaand artikel wordt het hele verhaal voor de PH-DSD op een boeiende wijze beschreven.
Het originele artikel uit 1957 heb ik ook in bezit, maar helaas wordt de tekst bij plaatsing op dit forum vanwege het kleine lettertype onleesbaar.
Op aanvraag is het artikel bij mij uiteraard wel te verkrijgen. (even een PB-tje of E-mail is genoeg).
[Noot: de op de foto getoonde bemanning is die van de recordvlucht met de PH-DSD, maar het getoonde vliegtuig is de PH-DSL "Oostzee"]
Maar ook in de moderne tijd zou deze methode nog van pas komen, al werd hij op een makkelijker manier toepasbaar.
Toen wij begin jaren '90 voor het eerst lange afstanden non-stop gingen vliegen met de B747-400, hadden wij met de full-pax machines ex. Singapore naar Amsterdam ook een groot payload probleem.
Mede vanwege het feit dat de KLM geen tailtank optie gekozen had voor dit vliegtuig en dus de tankcapaciteit kleiner was dan met zo'n extra tank.
Met name in de maanden januari/februari waren de op kruishoogte heersende winden niet gunstig en ook de routes waren in die tijd behoorlijk langer dan die wij tegenwoordig kunnen plannen.
Er is toen bedacht dat we in Sydney extra veel brandstof zouden innemen, die dan op de bijna 8 uur durende reis naar Singapore mooi sterk kon afkoelen, waardoor de dichtheid ervan toe zou nemen.
Dat bood te Singapore dus op dezelfde wijze de mogelijkheid om net even wat meer brandstof te kunnen bijvullen.
Toch leuk dat deze truuk die al vanaf 1949 werd toegepast, dik 40 jaar later nogmaals van pas zou komen.