Al vrij vroeg na de in dienststelling van de "Korte Acht" ofwel de DC8-33 en later de DC8-53 (met turbofanmotoren), bleek dat de prestaties qua vliegbereik achterbleven bij wat de fabriek ooit had beloofd.
In de race tussen Douglas met de DC8 en Boeing met de B707 heeft Douglas kennelijk toch wat te snel een vliegtuig aan klanten afgeleverd met te weinig windtunnelproeven en tetst vooraf na de tekentafel-fase.
Het probleem bleek vooral op hogere snelheid op te treden, tussen Mach 0.80 en 0.84. Luchtweerstand bij de pylons en aan de onderzijde van de vleugels liep dan behoorlijk op, zoals achteraf uitgevoerde tests aan het licht brachten.
Uiteraard ondervond ook de KLM deze problemen.
De machines die al waren afgeleverd werden door de KLM zelf gemodificeerd met een set materiaal die Douglas daarvoor leverde.
Dit was best een ingrijpend gebeuren, want er moest veel aan vleugels en pylons veranderd worden.
De vorm van pylons en motorgondel werd aangepast, de vleugeltips werden met 41 cm verlengd en kregen een minder grote pijlstand.
Ook de vleugelneus kreeg een iets andere vorm.
Ook rol- en richtingroeren werden gemodificeerd i.v.m. geconstateerde flutterproblemen.
Ook waren er later wat problemen met de nieuwe turbofanmotoren op de DC8-53, die werden ook gelijk aangepakt.
Ook het hydraulische systeem en de remmen kregen meteen een upgrade.
Het vliegbereik nam i.v.m. de afgenomen luchtweerstand toe met zo'n 7%.
Of bij gelijkblijvende range kon er meer betalende lading mee.
Hieronder wat beelden van het modificatieprogramma bij de KLM:
Om dat het uitvoeren van dit werk gemiddeld zo'n 5 tot 7 weken in beslag nam per machine, kwam ook de winterdienstregeling van 1961-1962 behoorlijk in het gedrang.
Als gevolg hiervan moest op een aantal diensten de DC7-C weer worden ingezet, waaronder ook op een aantal Pooldiensten naar Tokio en Biak.
