Pooldiensten met de DC7-C

Alles aangaande de Dienstregeling en Routenet ontwikkeling
Plaats reactie
TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Pooldiensten met de DC7-C

Bericht door TheFlyingDutchman » 14-03-2008 19:32

Beste lezers,

Vanaf november 1958 begon de KLM met de DC7-C de Pooldiensten naar Tokio via Anchorage en later werd deze dienst doorgetrokken richting Biak.

Foto's van een KLM DC7-C te Anchorage.

Afbeelding

Afbeelding

Afbeelding

In de dienstregelingen die ik uit die periode bezit, werd het traject AMS-ANC v.v. als non-stop gepubliceerd zonder enige remarks.
De DC7-C beschikte over een voor die tijd enorm vliegbereik, maar dit traject was ook voor dit vliegtuig wel aardig op de grens.

Nu blijkt het uit contacten die ik met een aantal mensen heb gehad die op deze Pooldiensten regelmatig hebben gereisd, dat er nogal eens sprake was van een tussenlanding, met name op het traject Amsterdam-Anchorage.
Dit had dan meestal te maken met een tegenvallende wind op de route en dus een hoger brandstofverbruik, waardoor Anchorage niet meer gehaald kon worden.

Meestal werd er in IJsland, Keflavik of Reykjavik een tussenlanding gemaakt om te tanken.

De vraag is of men uit Amsterdam al planmatig met een dergelijke stop rekening hield op een aantal vluchten, of dat men wel op pad ging met een non-stop vlucht in de planning, maar dat men onderweg alsnog besloot om uit te wijken voor een tankstop.

Omdat dit toch vrij regelmatig voorkwam, vraag ik mij af of daar nooit over geklaagd werd door de passagiers die wel voor een snellere non-stop vlucht hebben betaald, maar die dus geconfronteerd werden met een langere reis. Zoiets zou dan toch uiteindelijk ook misschien wel eens in de pers hebben kunnen komen lijkt mij.

Ook de werktijden van de bemanning waren dan uiteraard langer.
En ook al was er destijds wellicht nog geen sprake van een duidelijke CAO c.q. WRR, ik kan mij voorstellen dat bemanningen daar op kantoor toch wel melding van zouden hebben gemaakt bij hun chef.

Wie weet hier meer van?

Tillerman
Berichten: 13
Lid geworden op: 19-03-2008 14:43

Bericht door Tillerman » 19-03-2008 16:38

Ik weet niet hoe het er in de jaren '50 en '60 aan toeging, laat ik dat voorop stellen. En ik ben ook geen piloot.
De praktijk zoals ik die uit mijn tijd (1979 - 2003) ken is, dat de bemanning om te beginnen bekend is met vaststaande gegevens zoals hoe ver er gevlogen moet worden naar de plaats van bestemming en met welk vliegtuigtype dat gebeurt. Daarbij worden de variabele gegevens, zoals het weer en de weersverwachting betrokken, omdat het erg belangrijk is om te weten hoe hard en uit welke richting de wind waait op verschillende hoogten, en of er gevaarlijk weer -zoals onweersbuien- op de route verwacht kan worden. Bepaalde soorten wolken kunnen tot boven de 10 km uitstijgen, en de door zuigermotoren aangedreven vliegtuigen uiit die tijd vlogen zo'n 6 á 7 km hoog, meen ik te weten (correct me if I'm wrong!). Omdat turbulentie behalve oncomfortabel ook gevaarlijk kan zijn worden worden dergelijke stapelwolken over het algemeen ontweken. Dat kan de af te leggen afstand groter maken en dus brandstof kosten.
Dat wordt allemaal afgezet tegen de mogelijkheden van het type vliegtuig waarmee gevlogen gaat worden: hoe ver, op welke hoogte, bij welke snelheid, op welke koers, met hoeveel tegen/rugwind. Uit die berekeningen volgt een verwachting of er wel of niet een fuel-stop gemaakt moet worden. Ik heb geen flauw idee hoe betrouwbaar de meteo-informatie in die tijd was, maar ik vermoed dat er bij de geringste twijfel besloten zou worden tot een tussenlanding.

Het antwoord op de vraag of er planmatig rekening gehouden werd met een tussenlanding was, en is: dat hangt van het weer af :?

Tillerman.
Jets are nice. Props are nicer.

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 20-03-2008 20:57

Hallo Tillerman,

Bedankt voor je bericht.
Ik onderschrijf hetgeen je zegt, ik denk dat er inderdaad in veel gevallen een geplande tankstop is ingelast voor vertrek.

Wel is het zo dat de vliegplansystemen en weers/wind informatie in die tijd ongetwijfeld minder nauwkeurig waren dan tegenwoordig.
Ook ongeplande omstandigheden konden dus roet in het eten gooien.

Uiteraard komen dergelijke zaken ook tegenwoordig nog voor, maar we weten ook meer en met name ook vooraf.

Ik vraag mij dus met name af hoe de passagiers er destijds tegenaan keken dat er een non-stop product werd verkocht, maar dat dat in een aanzienlijk aantal gevallen niet werd waargemaakt.
Ook de bemanningen zullen er gegeven hun werktijden een mening over gehad hebben lijkt mij.

Groeten,
Ronald.

Ferry van der Geest
Berichten: 22
Lid geworden op: 23-04-2008 22:04

Bericht door Ferry van der Geest » 26-04-2008 17:50

De vraag is of men uit Amsterdam al planmatig met een dergelijke stop rekening hield op een aantal vluchten, of dat men wel op pad ging met een non-stop vlucht in de planning, maar dat men onderweg alsnog besloot om uit te wijken voor een tankstop.
Midden jaren negentig vlogen wij in de zomer maanden met een 747-400 non-stop van Amsterdam naar Buenos Aires....eigenlijk kon het niet, maar als we mazzel hadden met de wind dan haalden we het net. Er werd dus niet geplanned met een eventuele tankstop in Sao Paulo of Porto Allegre. Kon ook niet want we zaten al helemaal vol met peut. Ik kan me goed voorstellen dat het in die begin jaren 60 niet wezenlijk anders ging. Na een uurtje of drie vliegen met die 7c hadden de mannen redelijk in het snotje of ze het gingen halen of niet, want de meeste tegenwind op zo'n pool route kom je in het begin boven de Atlantic tegen. Haalden ze het niet dan werd er even op Keflavik geland om te tanken. Volgens mij ging het zo in die tijd.
Groeten,
Ferry

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 26-04-2008 23:04

Zo moet het inderdaad wel gegaan zijn.
En uiteindelijk, als je het zuiver grootcircel zou bekijken, in totale afstand niet eens zo vreselijk veel "om".

Maar wat mij dus verbaasd is dat het toch wel zeer regelmatig voorgekomen blijkt te zijn, en dat daar dus helemaal niets over is terug te vinden.
Niet in klachtenrapporten, negatieve pers in de krant, danwel dat KLM op een gegeven moment een opmerking in de dienstregeling opgenomen zou hebben waarbij een voorbehoud voor zo'n tankstop genoemd zou worden.

Kennelijk werd het dus gewoon geaccepteerd door zowel pax als crews.

Het Buenos verhaal voor de -400 heb ik nog aan gerekend.
Met onze full-pax kisten zonder tailtank was dit eigenlijk geen haalbare kaart.
Dat bleek ook wel, want we hebben het maar een paar keer gevlogen en toen was het alweer afgelopen.

Case is echter nog wel een paar keer terug op de agenda geweest, maar om bovenstaande reden ook net zo snel weer "op ijs" gezet.

Misschien wel een leuke voor de B777..? Die haalt het wel.

Groeten,
Ronald.

TheFlyingDutchman
Site Admin
Berichten: 292
Lid geworden op: 02-03-2008 14:56

Bericht door TheFlyingDutchman » 13-08-2008 21:05

Beste lezers,

Onlangs had ik een interessant gesprek met een gepensioneerd KLM-er die destijds aan deze operatie heeft gerekend voor de dienst Logistiek t.a.v. de te verwachten vliegtijd en het beschikbare payload.

Het blijkt dat een DC7-C non-stop operatie van Amsterdam naar Anchorage slechts onder gunstige omstandigheden mogelijk was.

D.w.z. of een laag passagiers en vrachtaanbod, een gunstige enroute wind, of beide. In veel gevallen was er van deze gunstige omstandigheden echter geen sprake en werd er op IJsland een tankstop gemaakt, getuige de vele meldingen die ik daarvan heb vernomen.

KLM wilde deze nieuwe snelle dienst met het nieuwste vliegtuig met de grootste range natuurlijk wel zo mooi en aantrekkelijk mogelijk in de folder hebben, dus werd er bewust geen melding van de tankstop gemaakt, immers, zo redeneerde men: in sommige gevallen kon er wel degelijk non-stop gevlogen worden (dat is ook zeker wel voorgekomen).

Maar het gepubliceerde schema in de dienstregeling was qua tijden dusdanig dat de extra tijd voor de tankstop gewoon was ingecalculeerd.
Men kwam dus nooit na schema aan en ook de crew had qua WRR een schema wat aan deze (langere) tijden kon voldoen.

Vandaar dat er dus ook geen klachten van zowel passagiers als crew geweest zijn, want ook inclusief de tankstop werd het schema dus gewoon waargemaakt.

Maar het blijft natuurlijk wel zo dat de KLM de boel eigenlijk een beetje voor de gek hield.

Hiermee is het raadsel dus toch nog opgelost.

Plaats reactie