Vanaf november 1958 begon de KLM met de DC7-C de Pooldiensten naar Tokio via Anchorage en later werd deze dienst doorgetrokken richting Biak.
Foto's van een KLM DC7-C te Anchorage.
![Afbeelding](http://i50.photobucket.com/albums/f326/M535iNL/KLMDC7-CANC-2-1961.jpg)
![Afbeelding](http://i50.photobucket.com/albums/f326/M535iNL/KLMDC7-CANC-1-1961.jpg)
![Afbeelding](http://i50.photobucket.com/albums/f326/M535iNL/KLMDC7-CANC1959.jpg)
In de dienstregelingen die ik uit die periode bezit, werd het traject AMS-ANC v.v. als non-stop gepubliceerd zonder enige remarks.
De DC7-C beschikte over een voor die tijd enorm vliegbereik, maar dit traject was ook voor dit vliegtuig wel aardig op de grens.
Nu blijkt het uit contacten die ik met een aantal mensen heb gehad die op deze Pooldiensten regelmatig hebben gereisd, dat er nogal eens sprake was van een tussenlanding, met name op het traject Amsterdam-Anchorage.
Dit had dan meestal te maken met een tegenvallende wind op de route en dus een hoger brandstofverbruik, waardoor Anchorage niet meer gehaald kon worden.
Meestal werd er in IJsland, Keflavik of Reykjavik een tussenlanding gemaakt om te tanken.
De vraag is of men uit Amsterdam al planmatig met een dergelijke stop rekening hield op een aantal vluchten, of dat men wel op pad ging met een non-stop vlucht in de planning, maar dat men onderweg alsnog besloot om uit te wijken voor een tankstop.
Omdat dit toch vrij regelmatig voorkwam, vraag ik mij af of daar nooit over geklaagd werd door de passagiers die wel voor een snellere non-stop vlucht hebben betaald, maar die dus geconfronteerd werden met een langere reis. Zoiets zou dan toch uiteindelijk ook misschien wel eens in de pers hebben kunnen komen lijkt mij.
Ook de werktijden van de bemanning waren dan uiteraard langer.
En ook al was er destijds wellicht nog geen sprake van een duidelijke CAO c.q. WRR, ik kan mij voorstellen dat bemanningen daar op kantoor toch wel melding van zouden hebben gemaakt bij hun chef.
Wie weet hier meer van?